Sistema único de compensación dinámico de torque.
(Patente pendiente).

 

Nuestra principal innovación es la compensación de torque (Esfuerzo de Torsión). Es lo que más diferencia al SCOUT de otros paramotores. Es algo que verá a simple vista y algo que sentirá al volarlo por primera vez. En definitiva, lo que cambia las reglas del juego.

¡Antes de que siga leyendo!

Asegúrese de entender la diferencia entre torque de aceleración y torque contínuo. Ambos crean el mismo efecto ( tender a girar a un lado ), pero ocurren en situaciones diferentes y son provocados por causas diferentes.

¿Cómo funciona la compensación de torque dinámico?

Utilizamos perfiles de sustentación aerodinámicos en el marco de nuestro paramotor. Cuando pasa el aire a través de estos perfiles actúan como las aspas en un molino. Cuando el efecto torque hace girar al paramotor a la derecha, la compensación de torque dinámico hará que vuelva a su posición. Equilibrado.

How does Dynamic Torque Compensation work?

We use airfoil-shaped profiles on the cage. When air flows around them, these profiles act just like blades on the windmill. When torque turns the paramotor to the right, the Dynamic Torque Compensation will turn it back into position. Balanced.

¿Por qué lo llamamos Dinámico?

Otros paramotores utilizan compensación de torque estático.compensación-de-torque-estático

Compensación de torque estático significa, que la fuerza compensatoria o impulso es la misma sea cual sea el nivel de torque. El contrapeso de los mosquetones o correas diagonales afecta de forma constante la compensación del torque.

Al emplear más/máxima potencia, el torque aumenta pero el nivel de compensación no varía. La vela se moverá sin contribución del piloto.

La vela girará hacía un lado tanto como la potencia empleada. La vela sólo volverá a su sitio cuando deje de acelerar.

A bajas revoluciones la compensación estática puede ser demasiado y a altas revoluciones no será suficiente.

El SCOUT es diferente.

Cuanto más potencia, más torque. El torque aumenta de forma dramática al aumentar la potencia.  La hélice crea mas flujo de aire y la compensación de torque es mayor.

1. Más potencia => mayor torque.

2. Más potencia => mayor flujo de aire generado por la hélice => mayor compensación.

¡El SCOUT vuela recto!

Suelte los trimmers, empuje el acelerador para volar rápido.

Tendrá que añadir potencia para mantener una trayectoria recta. El torque aumenta en función de la velocidad de la hélice, el doble casi.  Eso significa que ir de 5000 RPM a 6500 RPM causará casi el doble de torque. 

Con el SCOUT el torque no será un problema. La hélice genera el suficiente flujo de aire para compensar tal incremento tan drástico de torque. 

 

No hace falta tener el freno cogido todo el rato. De hecho, a máxima potencia funciona mejor.  

Al SCOUT le encanta los giros cerrados. ¡A usted también le encantará!

 

De hecho la mayoría de los pilotos que vuelan un SCOUT raramente vuelan recto.
Y es más, el efecto torque es el peor enemigo si no vuela recto excepto en giros muy cerrados. El torque ayuda a realizar giros muy cerrados hacía un lado aunque hace que hacía el lado opuesto sea muy difícil.
Vea aquí a nuestro piloto SCOUT Javi Malaguita, tocando el estabilo en un giro de la muerte hacía el lado opuesto del torque.

Vea una demostración de la compensación de par dinámico en vuelo.

Haga usted mismo la prueba.

Vuele recto manteniendo un nivel, elija un objetivo a 90 grados hacía el lado del torque. Sientáse recto, no toque los frenos. Ahora acelere a máxima potencia y cuente cuántos segundos pasa hasta que la vela gira 90 grados.
Nuestra observación es la siguiente, en la mayoría de paramotores lleva de 8 a 12 segundos hacer un cuarto de giro. Sorprendetemente el tamaño y tipo de vela no influye de manera notable. Hemos probado con muchas velas, Dudek Hadron, Dudek Snake, Ozone Viper 2 y 3, Ozone Slalom, Niviuk Doberman y Cougar, …

Preguntas Frecuentes.

¿Crea la compensación del torque mucho arrastre?

No, no mucho. Crea un poco de arrastre pero sigue siendo mucho menos que en los tubos de otros paramotores. Un tubo en sí es un perfil muy poco aerodinámico por lo que el SCOUT tiene menor arastre que los demás paramotores.

Es arrastre bien empleado.

En cambio, tirar un poco de los frenos de la vela todo el rato para compensar torque también crea arrastre.

¿Qué pasa si suelto el acelerador a máxima potencia? ¿Se girará hacía el lado del torque?

Perderá altitud :-).

Realmente no pasará nada. Si deja de darle al acelerador el torque desaparece. La fuente principal de flujo de aire para la compensación dinámico de par viene de la hélice, por lo que el flujo de aire decrece en el mismo momento que deja de darle potencia.

Volará hacia adelante. La velocidad afecta la compensación de par pero el efecto que causa es menor a lo que uno espera.

¿Funciona la compensación de par en el suelo durante el despegue - sin / o con muy poco flujo de aire?

Si, pero no de forma óptima.

La mayoría del flujo de aire para la compensación la genera la hélice en movimiento. Y aunque la velocidad de vuelo ayuda no es la fuente principal. Las hélices tienen mejor rendimiento en vuelo, o más bien son diseñados para alcanzar óptimo rendimiento en el aire. Esto significa que con cero velocidad de vuelo son menos eficientes y tiene mayor torque en el suelo que en vuelo.

Durante el despegue habrá algo de torque sin compensar (aunque estamos muy muy seguros de que mucho menos que con otros paramotores). Lo mejor que puede hacer es darle potencia poco a poco y de forma continuada durante el despegue.

¿Qué pasa cuando apago el motor para aterrizar? ¿Se descompensará, empezará a girar el SCOUT?

De verdad, nada dramático va a ocurrir. La fuente principal de flujo de aire que se necesita para la compensación de par/torque dinámico en el SCOUT se consigue de la hélice como ya hemos dicho. Si la hélice no está en movimiento el flujo de aire disminuye.

La trayectoria de vuelo no cambiará. La velocidad en vuelo no es suficiente como para afectar de manera significativa. Todos los pilotos que vuelan SCOUT aterrizan sin incidencias. ¡Es más, dirán que es muy fácil!

¿Se necesita mayor ángulo para lograr mayor compensación?

No.

La compensación de par incrementa debido al incremento del flujo de aire. No hay necesidad de ajustar el ángulo, sería totalmente innecesario ya que funciona perfectamente tal y como está.

¿Serían mejores hélices contra-rotativos?

Somos fans de la innovación en nuestro deporte pero aún no hemos probado ese sistema ya que estamos muy contentos con la nuestra.

Las hélices contra-rotativos parecen ser muy complicados y pesados. Y en definitiva mucho más caras que la solución que nosotros le proporcionamos. La hélice trasero tendría que estar demasiado salido para nuestro gusto y por lo tanto correría más peligro de enganchar los cordinos de la vela. Lo más seguro es que el efecto giroscópico sea mayor también ya que la masa giratoria es el doble.

¿Se puede instalar cualquier motor?

Para el SCOUT de carbono sólo es posible utilizar motores con hélices que giran hacía la izquierda (con correa reductor) tales como Vittorazi Moster, Corsair, Cisco, Simonini, Polini Thor 190 y muchos otros. Esto es debido al ángulo de fábrica de los perfiles de sustentación asimétricos del SCOUT. En el futuro tendremos una versión de carbono para motores con giro a la derecha también, pero de momento no.

El SCOUT Enduro es universal y con muy poco esfuerzo se puede cambiar hacía el otro lado. Cualquier motor es compatible con el Enduro.